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界面新闻编辑 | 李慎
“中航大本科、两年签派工作经验，有飞行执照，但还没有找到航司签约。”一位刚毕业的飞行专业毕业生这样描述自己的处境。
飞行职业荣光背后，也有毕业生仍在地面等待起飞。
近期，民航局发布了《2025年民航行业发展统计公报》，截至2025年底，中国民航驾驶员有效执照总数为92265本，比上年底净增3035本。
与运输航空相关的执照中，航线运输驾驶员执照（ATPL）为31016本，多人制机组驾驶员执照（MPL）104本，商用驾驶员执照（CPL）52588本。
有业内人士告诉界面新闻，2019年以前，国内民航体系每年引进飞机数量在200与300架之间，按8:1至10:1的人机比计算，每年飞行员行业缺口在2000名左右，基本可以覆盖毕业生需求。
近年来，随着疫情冲击及航空供应链问题，新机引入速度放缓，由此造成了青年飞行员积压现象。
“受训时间被迫拉长，但工资只有几千”，“先当了两年航校教员才有机会进航司”，“没有匹配的新飞机，飞行初期只能开重型机”，大量年轻毕业生向界面新闻记者分享入行心境，其中不乏急切与焦虑的声音。
“心理状态调节是青年飞行员最需要的品质。”南航上海飞行员迟俊向界面新闻表示，“当飞行员的，都需要有个大心脏，毕业后的‘等待’只是第一关考验。”
本土化培养机制
近期一个明显的信号是，我国飞行员培养重心已由国外逐步转向国内。
中国目前主要依靠符合CCAR-141部标准的驾驶员学校进行飞行员培养，并以“航司委培为主、院校为辅、自费为补充“的基本结构运行。想成为民航飞行员，一般有三条途径：
高中生通过招飞班或高考进入航空院校，作为航司“养成生”接受系统飞行训练；在校航空类大学生可通过航司定向培养项目（俗称“大改架”）补充招飞体系，进入培训体系完成执照考核。
工科、理科类大学毕业生还能参与航司“大毕改”计划，即大学毕业改学飞行驾驶，前往专业航校进行两年左右技术培训。
此外，小部分自费生会自缴学费，报考国内外培训机构获取飞行执照，再通过航司招聘或社招进入航空公司，开启飞行员之路。
过去，由于国内航校容量有限、训练飞机和航时不足，中国民航飞行员被大量送往欧美、澳大利亚等国家受训。但近年来，中国民航局和航司已大力推进国内自主飞行训练体系建设。
公开资料显示，我国境内共有民用航空器驾驶员学校98所，其中35所具有面向121部运输航空公司培养飞行员资质，训练容量达7000人以上。相比之下，境外141驾驶员学校数量近年明显减少，在2024年前后已锐减至16所。
一位三大航内部人士告诉界面新闻，对比欧美飞行员培养体系中动辄自费上百万、近十年的培养投入与周期，国内的飞行员成长通道已经比较“迅速”，从行业复苏面来看，飞行员缺口长期看仍有增长。
“中国民航采用集中培训方式，耗时1年至1年半，以250小时完成整体课程，据行业粗略统计，9万多执照飞行员中，约有7万最终进入航司，录用比还是比较高。另外，体系内飞行员虽多，但机长依旧紧缺。”前述人士说道。
他表示，当前中国民航体系最大的优势反而在于“技术能力较强”，短期集中课程的培训模式更有利于技术成长和提升，但年轻飞行员往往缺乏社会历练，社会经验与系统协同不足。
另一位已执飞的年轻飞行员告诉界面新闻，自己从结业到进入航司、完成机型改装，再到真正上岗，前后用了三年时间。
“过程确实焦灼，但回头看是值得的。”他透露，身边大多数飞行员通常需要等待一至两年才能上岗，也有少数人会先转入地面岗位历练，但最终仍会回到飞行员序列。
当行业告别粗放扩张，也有部分航司开始推进“轮岗式”培训计划。南航在南阳基地所执行的“墩苗计划”是其中的一个典型案例。
在南航自身所执管的南阳姜营机场，毕业生在这里将会经历为期5个月左右的培训周期，实践岗位涵盖地面服务、安全检查、塔台管制、机务维修、飞行区管理五大民航地面运行核心业务。
自2023年7月成立该计划以来，已有1375名学生最终踏入副驾驶岗位。南航南阳基地副总经理许武忠向界面新闻表示，当前民航业对飞行员的要求，已经进入精耕细作的“全系统时代”，该计划要提升的是飞行员的系统思维和心理韧性。
中国年轻民航飞行员的弱项在于职业通道垂直，缺乏社会历练，所以基础岗位经历从长期来看，是一笔财富。
许武忠指出，“墩苗计划”项目设立的初衷是让飞行学员这颗“幼苗”不要肆意疯长，而是把基础打牢。
“让飞行员进行周期性的飞前轮岗，一方面可以提升抗压能力，另一方面则能够帮助他们培养起全局思维和协作意识，在做飞行决策的时候，更能从地服、塔台等角度出发，换位思考，做好更安全、精细的考量。”他说。
晋升机长之路
2026年，已经是南航飞行员迟俊执飞A320机型的第17年。期间，他曾带教数十位青年飞行员，见证他们从上岗后的“副驾驶”一路成为“机长”。
迟俊告诉界面新闻，对于年轻飞行员来说，晋升机长考核是心理压力最大的一关。一般情况下，只有三次不通过机会，若第三次仍不通过，学员将无法再进入机长升级训练课程。
在一次副驾驶升机长的训练中，他所带的学员按照公司政策，已是最后一次机会，成败在此一举。最终当学员顺利通过时，两人在讲评室紧紧拥抱。
对于青年飞行员来说，从航校到上岗是一关，从副驾驶到机长又是一条漫漫长路。迟俊表示，从老飞行员的角度看，飞行是一项极具长期性的职业，成长之道唯有沉下心。
尽管每年大量飞行员从航校毕业，但商业飞行的中坚“机长”力量却存在老龄化隐忧。《中国民航驾驶员发展年度报告2024年》数据显示，运输航空公司的机长平均年龄呈现缓慢上升趋势。从2015年的约39.8岁上升至2024年的约41岁。
随着1960年代至1970年代出生的一批资深机长陆续退出，未来十年或出现一波集中退休潮，行业也正面临“青黄不接”的潜在挑战。此外，女性飞行员的占比仍不足2%。
“青年飞行员仍然有很多机会。”迟俊回忆，自己年轻时的教员常教导自己“不能找借口”、“要跳出常规思维看问题”，他向界面新闻表示，这对自己的飞行生涯产生了深远的影响。作为当下的年轻飞行员，他认为，及时的心理疏导是最具必要的功课。
面对徒弟们“过关”机长考核后的激动心情，迟俊常常强调，对飞行员来说，一次过关不代表将来，所有感谢都要化作更严谨的飞行。飞行责任是好教员一代代传下来的，他当年走过的弯路，就不能让自己带的徒弟们再走。
“我最想告诉他们的是，飞行是一项很长期的生涯。一两年的停顿，并不会影响全局。对于职业规划来看，有时候也要跳脱出短期得失，开拓视野。”迟俊说道。
“百万年薪”光环背后
“外人眼里的百万年薪，其实没有那么简单”。高薪光环吸引着大量未入行的学生与家长，但飞行员高薪背后的考核压力却鲜少有人提及。
界面新闻记者向多位航司飞行员了解到，“百万年薪”在小型航司需要当上机长方可达成，在大型航司，则要求更高，需要成熟机长、甚至教员才有可能。新入行的年轻副驾驶，薪资普遍在1-3万/月。
民航局《民用航空飞行人员飞行时间和休息要求》规定，航空公司机长、副驾驶每年的飞行小时最多不得超过900小时。“飞行员的薪资待遇和飞行小时数有密切关联，飞的多才能有高工资。”一位区域航司飞行员向界面新闻表示，每月接近75小时、担任机长职务，薪资才能过百万。
此外，飞行小时数采取统一排班制度。由于近几年部分航线需求减少、新机引入放缓，少部分新人的实际飞行小时数可能在每月35小时以下。飞行小时数不足，飞行员晋升周期也将相应放缓。
在实际工作中，飞行员的职责不仅包含飞行，还包括航前准备、培训、轮岗和跨夜航班。
为了保障飞行安全能力，伴随他们职业生涯的，除了日复一日单调的驾驶舱环境、缺席家庭活动的遗憾，还有年复一年的高压复训。“最害怕的是被停飞，考核不过停、身体不行也会被停。”一位飞行员说道。
民航局规定，机长、副驾驶每年必须完成年度复训和航线检查。形式一般包括模拟器复训、理论复训、航线轮岗与考核。
其中，D级模拟机飞行又被业内调侃为“高压锅”训练，一般要运行到凌晨2点，第二天早上六点又再次开始。“飞行员永远不可以偷懒，需要快速熟练，飞行知识储备更要年年保持顶峰状态。”前述人士感慨道。
若有“飞不动”的情况，飞行员也可以考虑转去行政，或当理论教员、模拟机教员，但也会面临收入大幅减少。一般情况下，鲜少有人选择放弃或跳槽，因为跳槽往往需要支付高额违约金。
“如果把飞行当成一个普通的职业，就会觉得辛苦。如果把它当成热爱的事情，就会觉得幸运、珍惜和幸福。这在所有职业中都是一样的。”有飞行员向界面新闻表示，自己本科是机械工程专业，后参与“大毕改”项目入职，至今已飞行7年。他的房间里摆满了各类军机与客机模型。
由于国内招飞渠道集中于校园阶段，社招机会相对较少。还有部分有“蓝天梦”的学员会选择自费去境外考执照，原因是国际航司岗位数量更大，招聘机长、副驾驶频率相对灵活。
“但中国籍学员在付出高额成本后，仍然很难进入外国航司，大多选择留在飞行学院当教练。这些教练都有上千小时的飞行时间，很可惜哪也不要。”一位在新西兰工作的华人飞行员告诉界面新闻。
可喜的是国内招飞标准已有明显放宽趋势。自2017年新版《民用航空招收飞行学生体检鉴定规范》实施后，裸眼视力标准从C字表0.3放宽至0.1，并允许一定条件下近视矫正手术者报考，同时取消身高和腿长等硬性限制，使符合条件的学生群体从原先约28%大幅扩展至约84%。
当千千万万旅客在假期度过一场场平稳的飞行时，更多年轻人正在驾驶舱里，或在训练的模拟机前，为每一次圆梦蓝天的机会努力着。